BMW Z1 roadster

20. Februar 2009 - Thomas G. Mueller

Cabrios, Sportwagen und Roadster: Ihnen galt schon immer die besondere Liebe von den BMW-Entwicklern und BMW-Liebhabern: Solche Automobile ziehen ihre Bahn durch die gesamte BMW-Geschichte, setzten Akzente der jeweiligen Modell-Epochen: 1928 feierte der BMW-Automobilbau Premiere mit dem "DIXI", einem offenen Zweisitzer, angetrieben von einem 750-ccm-Vierzylindermotor, der mit seinen 15 PS das kleine Cabrio auf stolze 85 km/h beschleunigte. Der Preis betrug ganze 2.175 Reichsmark. Vom sogenannten AM 4 (AM = Ausführung München, eine Weiterentwicklung des DIXI) gab es 1932 neben der viersitzigen Limousine ein sowohl ebenfalls viersitziges (1933) als auch zweisitziges (1934) Cabriolet. Alle drei Typen besaßen den 795-ccm-Vierzylindermotor mit 20 PS, der eine stolze Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h ermöglichte. Die Limousine kostete 2.825 Reichsmark, die Cabrios 3.250,- (Zweisitzer) und 3.460,- (Viersitzer). Gleichzeitig brachte BMW im Jahre 1933 den kleinsten Sechszylinder der Welt auf den Markt: Den Typ 303 mit 1.173 ccm Hubraum (pro Zylinder nur 195,5 ccm) und 30 PS Leistung, selbstverständlich auch als bildschöner offener Zweisitzer. Der Folgetyp-Sechszylinder hatte bereits einige Pferdestärken mehr, es war der BMW 315 mit 34 PS (aus 1.475 ccm), als Viersitzer sowohl in geschlossener als auch in offener Ausführung (1934) ein ‘Bestseller’, wenn man so sagen darf. Zum "Superstar", um bei heutigen Begriffen zu bleiben, im selben Jahr avancierte allerdings der ‘315 Sport’, ein Zweisitzer-Cabrio mit vollversenkbarem Verdeck, also ein echter Roadster, der mittels bemerkenswerter sportlicher Leistungsdaten seinem sportlichen Appeal gerecht wurde (40 PS, 130 km/h Spitze).

Weitere Etappen der weiß-blauen Cabrio-Geschichte: 319, 335 und natürlich der offene 80-PS-Sportzweisitzer ‘BMW 328’ mit den berühmten Lederriemen über der Motorhaube. Er war der erfolgreichste Straßensportwagen der ausklingenden 30er-Jahre. Noch heute ist er beispielsweise als ‘Mille-Miglia-Sieger’ 328 unvergessen. Vom Charakter her ein echter Vorgänger des Z1, wie die BMW-Presseabteilung meinte, von der dieser Text abstammt. Nach dem zweiten Weltkrieg, nach der fast totalen Demontage, konnte BMW erst Anfang der 1950er-Jahre den Automobilbau in München wieder aufnehmen, weil das bisherige Automobilwerk nun in der ‘SBZ’ lag und damit an die Russen verloren war. Unter den Münchner Autos war dann natürlich auch gleich wieder so manche offene Version. Als absolute Sensation galt der von Graf Goertz entworfene BMW-507-Roadster (1956-59), der heute wie damals bei Liebhabern ungeheuer hoch im Kurs steht. Mit seiner 3,2 Liter-Achtzylinder-Maschine (150 PS, 220 km/h) kostete er damals 26.500 Mark. In den 1960er-Jahren liebte man den kleinen flotten BMW 700 als Cabrio von Baur (1961-64, Zweizylindermotor 40 PS, 135 km/h schnell); danach kamen die Cabrios der Nullzwei-Reihe, ebenfalls von der Karosseriefirma aus Stuttgart gefertigt. Später baute Baur auch die Typen 316 bis 325i (1976 bis E36) in Überrollbügel-Ausführung. Und schließlich gab es seit 1986 den 325i als bildschönes viersitziges Vollcabriolet mit voll versenkbarem Verdeck, "ein Auto, das erheblich zur neuen Cabrio- Begeisterung beitrug. Was für ein Stammbaum für den Z1!," meinten die Presseleute bei BMW.

Der legendäre BMW Z1-Roadster wurde von der Technik GmbH entwickelt, die von der BMW AG nach dem gleichen Satelliten-Schema wie die ‘Motorrad GmbH’ und die ‘Motorsport GmbH’ (später ‘M GmbH’) gegründet worden war. Diese dynamische Einheit am Rande des Münchner Großkonzerns sollte die Zukunft der Ressorts Forschung, Vorentwicklung, Entwicklung und Produktion abtasten. Die möglichen Aufgabengebiete reichten also von der fälligen Neuerfindung des Scheibenwischers als liebgewordenes Beispiel bis hin zum variablen Hub oder einem sportlichen Imageträger für die 1990er-Jahre.

Exakt am 1. Januar 1985 wurde das 100%ige Tochterunternehmen ‘BMW Technik GmbH’ mit dem internen Kürzel ‘ZT’ gegründet. Das definierte Ziel dieses Unternehmens war "Entwicklungen auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik durchzuführen, die geeignet sind, Grundrichtungen neu zu bestimmen oder zu modifizieren, also ‘Trendsetting’ zu ermöglichen." Es sollten also revolutionäre neue Techniken entwickelt werden ohne den Zwang der Durchführbarkeit in einer späteren Serienfertigung. Ulrich Bez übernahm die Leitung der BMW Technik GmbH. Harm M. Lagaay, der Design-Chef der ‘Technik GmbH’ und spätere Design-Chef bei Porsche erinnerte sich an 1985: "Anfang 1985 wurde ich von Ulrich Bez gefragt, ob ich bei der ‘Technik GmbH’ als Design Chef anfangen wolle. Zwar waren erst einige Mitarbeiter da, dafür stand aber bereits der erste Arbeitstitel fest: ‘Freiheit auf vier Rädern’".

Bez und sein Team verzettelten sich aber nicht an der Entwicklung ‘gewindeloser Schraubenmuttern’, sondern stellten mit dem Z1 ein ‘Concept Car’ für das neue Jahrtausend auf die Räder. "Nach der Traumwagen-Ära der Zwölfzylinder-Mittelmotorsportwagen sagten Mitte der 1980er-Jahre objektive Analysten, Zukunftsforscher und die subjektiven Gefühle der Autofahrer wieder den längst tot geglaubten klassischen Roadster an," schrieb Marco Kühnel. Das Ergebnis dieses Projekts, der Z1, sollte eigentlich nie in Serie gehen und war lediglich als Forschungsautomobil gedacht. Dementsprechend war der gesamte Fahrzeugaufbau sehr unkonventionell. Am 2. August 1985 wurden Eberhard von Kuenheim, dem Vorstandsvorsitzenden der BMW AG, bei seinem ersten Besuch in der ‘Technik GmbH’ die ersten Entwürfe eines Roadsters zum Arbeits-Thema ‘Freiheit auf vier Rädern’ gezeigt. Damals hatte nahezu kein Automobilhersteller noch einen Roadster im Programm. Eberhard von Kuenheim nahm die Ausführungen zur Kenntnis und entschied sich für die Weiterführung des Projekts. Beim nächsten Treffen am 26. November 1985 betrachtete der BMW-Vorstand das Ergebnis und erklärte spontan, daß ein fahrbereiter Prototyp gefertigt werden soll, der dann im Juli 1986 fertiggestellt war.

Der erste Bericht in ‘auto, motor und sport’ im Heft 16/1986 schlug ein wie eine Bombe. Bereits am 22. Juli beschloss man, vier weitere Prototypen auf die Räder zu stellen. Beim ersten Prototypen hatten man nicht darauf geachtet, daß das Auto in einer Serienproduktion herstellbar ist. So war der 22. Juli 1986 auch der Beginn der eigentlichen Konstruktion. Am 18. Dezember faßte der Vorstand der BMW AG den Beschluss, den Z1 in Serie herzustellen: "Schauen Sie doch einmal, wie sich eine Realisierung des Konzepts bei einer Produktionsstückzahl in kleinsten Mengen, sagen wir zwischen einem und fünf Wagen pro Tag, durchführen lässt". Es war geschafft! Am 8. September 1987 stand der BMW Z1 auf der IAA in Frankfurt.

In dem ersten BMW-Roadster der Neuzeit wurden sehr viele neue innovative Ideen verwirklicht: Beispielsweise der Front-Mittelmotor mit ausgewogenem Achslastverhältnis und gutem Crash-Verhalten. Durch einen neuen Stahl-Kunststoff-Verbund wurde eine weit höhere Karosseriesteifigkeit als bei gängigen Cabrios erreicht. Das ganze Konzept wurde durch eine schraubbare Kunststoffbeplankung besonders reparaturfreundlich konstruiert. Eine andere Anforderung war, auch ohne Spoiler nur wenig Auftrieb durch eine aerodynamische Ausbildung des Unterbodens zu erreichen. Ein weiteres unverkennbares Merkmal des ‘Z1’ genannten Forschungs-Prototyps war die in der Konstruktion eines Autos einmalig vorkommenden versenkbaren Türen. Ebenso wurden eine völlig neue Hinterachse konstruiert und neue Kunststoff-Technologien verwendet. Diese Merkmale waren Garanten dafür, dass dieses Auto gar kein Massenprodukt werden konnte und es nur in der kleinen Auflage von letztendlich 8.000 Exemplaren gebaut wurde. Eine Zahl, die zuerst von 2.500 und etwas später auf 5.000 aufgestockt worden war.

Allgemein gelten der Ingenieur Ulrich Bez und der Designer Harm Lagaay heute noch als die Väter des Z1-Roadsters. Es sind aber auch die anderen Mitglieder der Kernmannschaft der Technik GmbH zu nennen: Alexander Pregl, Rudolf Müller, Lutz Janssen, Dieter Schaffner, Klaus Faust, Sabine Zemelka und Stephan Stark. Der damalige Chef der BMW Technik GmbH boxte den Z1 durch alle Widrigkeiten bis zum Serienmodell mit voller Überzeugungskraft und großem Engagement. Auf der IAA 1987 wurde dann der erste fahrfertige Prototyp päsentiert. Die Erreger der öffentlichen ‘Z1-Fieberwelle’ waren intensiver denn je, personifizierbar: Lagaay und Bez, der in Frankfurt eine Krawatte aus dem grauschwarzgefleckten Camouflage-Leder für die Innenausstattung und eine Gürtelschnalle in Z-Form trug. Designer Lagaay schwebte ein eigenes Z1-Zubehör und -Accessoires-Programm vor, welches heute unter Sammlern heiß begehrt ist.

Am 1. Oktober 1988, also kurz nach der Fertigstellung des Z1 wechselte Ulrich Bez als Technik Vorstand zur Porsche AG. Somit schloss sich der Kreis wieder, denn Bez wie auch Lagaay kamen vor ihrem BMW-Engagement von der Porsche AG. "Wenn Bez also ein Auto wäre, so wäre er ein Z1 - allerdings nur bis zum 1. Oktober 1988, wegen der Corporate Identity," so Marco Kühnel. Nichts beschreibt die Entstehung des Z1 Roadster so gut wie dieser BMW-Pressebericht, der angesichts seiner Präsentation im Jahre 1987 veröffentlicht wurde: "Seine Vorgänger sind Geschichte, ja Legende; er ist jetzt spürbare, genussbringende Gegenwart und, seine Bezeichnung deutet es an, Zukunft. Der Z1, seit seiner ersten Präsentation anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im September 1987 Anlass und Gegenstand zahlloser Träume. Traumautos waren und blieben auch seine Vor-Roadster: Vom reinrassigen Sportwagen BMW 328 sind ab Mitte der 1930er-Jahre nur 467, vom eleganten 507 der 1950er-Jahre gar nur 252 Fahrzeuge gebaut worden. In diesen exklusiven Familienzweig reiht sich der Z1 ein, denn auch von ihm werden, wenn die Kapazität im ehemaligen Pilotwerk des Münchener BMW-Werkes einmal auf vollen Touren läuft, am Tag kaum mehr als zehn Exemplare in liebevoller Handarbeit gefertigt werden. Der BMW Z1 ist ein reinrassiger Roadster in der Definition des Dudens, ‘ein offener, zweisitziger Sportwagen’, der sich dadurch auszeichnet, daß sich in ihm die traditionellen Eigenschaften ‘Sportlichkeit, ausgeprägtes Fahrerlebnis und automobiler Pfiff’ mit modernster Technik verbinden. Das Fahren mit heruntergelassenen Türen bereitet darüber hinaus einen ganz eigenen Reiz. Der BMW Z1 ist kompromisslos, wenn es um die ursprüngliche Lust am Fahren geht: offen, zweisitzig, sportlich - fast ein bisschen elementar. Aber er ist ebenso kompromisslos, wenn es um Qualität, modernste Technik und Sicherheit geht. Dieser Roadster ist das Gegenteil von einem durchoptimierten Massenauto, das möglichst viele Anforderungen möglichst gut erfüllt. Einen ausgeprägten, vielleicht sogar ein wenig eigenwilligen Charakter hat er. Ein echter BMW eben. Als die BMW Technik GmbH, eine Tochtergesellschaft der BMW AG, vor rund drei Jahren in der Münchner Hanauer Straße die Arbeit aufnahm, war von einem Roadster noch keine Rede. Der Auftrag an die heute knapp hundert Designer, Ingenieure und Techniker des Teams lautete schlicht: ‘Seid kreativ, innovativ, effektiv’. BMW hatte eine kleine Technologie-Einheit geschaffen, die frei von den Organisationsstrukturen und der Tragweite von Entscheidungen für die Großserie Ideen hervorbringt. Ein aufgrund seiner kleinen Dimension überaus flexibles, eigenständiges Unternehmen, dessen Ziel es ist, zukunftsbezogene Produkte und Verfahren auf dem Automobilsektor zu entwickeln. Eine der Pilotaufgaben bestand darin, ein Projekt im beschleunigten Entwicklungsprozess zu vollenden. Kaum war sie gegründet, ging die Technik GmbH daran, sich intensiv mit einem Projekt zu befassen, in dem mehrere neue Technologien als Entwicklungsvorhaben miteinander kombiniert werden konnten. Und wen sollte es wundern, dass bei der Begeisterung und bei der Ansammlung von Autospezialisten mit Benzin im Blut ein Roadster herauskam - ein klassischer Sportwagen avantgardistischer Prägung, der Z1."

DIE GROSSE BMW Z1-CHRONIK von Thomas G. Mueller
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